Batteriepass ab 18. Februar 2027: Jede neue Elektrofahrzeugbatterie erhält eine digitale Akte – gebrauchte Stromer kosten im August 2026 38.217 Euro

Ab dem 18. Februar 2027 muss jede in Verkehr gebrachte oder in Betrieb genommene Elektrofahrzeugbatterie über einen Batteriepass verfügen. So bestimmt es Artikel 77 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2023/1542 über Batterien und Altbatterien in der am 13. August 2026 konsolidierten Fassung. Die Pflicht trifft den Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt, und gilt ebenso für Batterien leichter Verkehrsmittel und Industriebatterien über 2 Kilowattstunden. Laut dem AutoScout24-Gebrauchtwagen-Preis-Index vom 4. September 2026 kostete ein gebrauchtes Elektroauto im August 2026 durchschnittlich 38.217 Euro, 1,3 Prozent mehr als im Juli. Wie lange eine Antriebsbatterie hält und was ihre Alterung beschleunigt, erklärt das Fachportal der Provimedia GmbH in einem Beitrag zur Lebensdauer von Antriebsbatterien in Elektroautos.

Der Batteriepass ist nach Artikel 77 Absatz 3 über den QR-Code (Quick Response) nach Artikel 13 abrufbar, verknüpft mit einer individuellen Kennung, die der in Verkehr bringende Wirtschaftsakteur zuweist. Der Code wird nach Artikel 13 Absatz 7 auf der Batterie aufgedruckt oder eingraviert; nur wenn Art und Größe das nicht zulassen oder nicht rechtfertigen, steht er auf Verpackung und Begleitunterlagen. Nach Artikel 77 Absatz 8 wird der Pass gelöscht, sobald die Batterie recycelt wurde.

Wie der Batteriepass einer Elektrofahrzeugbatterie ab Februar 2027 aufgebaut ist

Die Verordnung sieht in Artikel 77 Absatz 2 drei Zugangsstufen vor. Öffentlich zugänglich sind nach Anhang XIII Nummer 1 die Bemessungskapazität in Amperestunden, die erwartete Lebensdauer in Ladezyklen, die Kapazitätsschwelle für die Erschöpfung und die Herstellergarantie für die kalendarische Lebensdauer. Nur notifizierten Stellen, Marktaufsichtsbehörden und der Kommission stehen die Prüfberichte nach Nummer 3 offen. Personen mit berechtigtem Interesse sollen Zugang zu den Angaben zu Zusammensetzung, Ersatzteilen und Demontage nach Nummer 2 und zu den Einzeldaten der konkreten Batterie nach Nummer 4 erhalten. Als Zwecke nennt die Verordnung die Demontage durch Reparaturbetriebe, Wiederverwerter, Nutzer von Second-Life-Batterien und Recyclingbetreiber sowie die Bereitstellung einzelner Batterien an Energieaggregatoren. Wer dazu zählt und in welchem Umfang, legt die Kommission nach Artikel 77 Absatz 9 in Durchführungsrechtsakten fest.

Zu diesen Einzeldaten gehören nach Anhang XIII Nummer 4 Leistung und Haltbarkeit sowie der Alterungszustand. Erfasst werden außerdem der Status als „unverändert“, „umgenutzt“, „wiederverwendet“, „wiederaufgearbeitet“ oder „Altbatterie“, die Zahl der Lade- und Entladezyklen und aufgezeichnete Betriebsbedingungen. Für korrekte, vollständige und aktuelle Angaben sorgt nach Artikel 77 Absatz 4 der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt.

Welche Daten Eigentümer von Elektroautos mit Batterien ab August 2024 einsehen dürfen

Unabhängig vom Batteriepass gilt seit dem 18. August 2024 die Anforderung nach Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung: Das Batteriemanagementsystem einer Elektrofahrzeugbatterie enthält aktuelle Daten zum Alterungszustand und zur voraussichtlichen Lebensdauer nach Anhang VII. Nach Absatz 2 erhält die Person, die die Batterie rechtmäßig erworben hat, oder ein in ihrem Namen handelnder Dritter über das Batteriemanagementsystem jederzeit und ohne Diskriminierung Lesezugriff auf diese Daten. Der Zugriff wahrt das geistige Eigentum des Batterieerzeugers und dient unter anderem dazu, anhand des Alterungszustands Restwert und Restlebensdauer zu bewerten. Beim Verkauf kann der Verkäufer als rechtmäßiger Erwerber diese Daten auslesen lassen; ein Kaufinteressent hat keinen eigenen Anspruch nach Artikel 14 und kann das Auslesen nur mit ihm vereinbaren. Nach Artikel 5 Absatz 1 und Artikel 38 Absatz 1 knüpfen diese Anforderungen an das Inverkehrbringen und die Inbetriebnahme an. Für Batterien, die vor dem 18. August 2024 in Verkehr kamen, lässt sich der Anspruch nicht ableiten: Absatz 1 verlangt die Daten erst ab diesem Tag, Absatz 2 setzt sie voraus.

Nach Artikel 14 Absatz 3 enthält das Batteriemanagementsystem zudem eine Funktion zum Zurücksetzen der Software. Damit können Wirtschaftsakteure, die eine Batterie zur Wiederverwendung oder Umnutzung vorbereiten, umnutzen oder wiederaufarbeiten, bei Bedarf eine andere Software laden. Wird diese Funktion genutzt, haftet der ursprüngliche Batterieerzeuger nach demselben Absatz nicht für Sicherheits- oder Funktionsbeeinträchtigungen, die auf die neu geladene Software zurückgehen.

Was der Gebrauchtmarkt für Elektroautos im August 2026 zeigte

Der AutoScout24-Gebrauchtwagen-Preis-Index misst die durchschnittlichen Angebotspreise der auf der Plattform inserierten Fahrzeuge. Fünf Marktwerte nennt die Auswertung für den August 2026:

Gebrauchte Elektroautos: 38.217 Euro, plus 1,3 Prozent gegenüber Juli und der höchste Wert seit Juli 2025

Kaufanfragen für gebrauchte Elektroautos: plus 5,5 Prozent, Angebot plus 0,8 Prozent

Gebrauchte Hybride: 37.429 Euro, minus 0,6 Prozent; Elektroautos lagen damit fast 800 Euro darüber

Gesamtindex über alle Antriebe: 26.863 Euro, minus 0,5 Prozent, der sechste Rückgang in Folge

Januar 2026 zum Vergleich: 32.980 Euro für ein gebrauchtes Elektroauto, 37.196 Euro für einen Hybrid

Nach Angaben von AutoScout24 waren Elektroautos im August 2026 die einzige Antriebsart mit steigenden Durchschnittspreisen.

Warum der Zustand der Batterie den Preis eines gebrauchten Elektroautos bestimmt

Die Preisdaten beschreiben Angebote, nicht Abschlüsse, und sagen nichts über den Batteriezustand im einzelnen Fahrzeug. Wer ab 2027 ein Fahrzeug mit Pass kauft, kann die erwartete Lebensdauer in Zyklen und die Garantiedauer öffentlich einsehen. Die Alterungsdaten nach Anhang XIII Nummer 4 sind im Pass nur Personen mit berechtigtem Interesse zugänglich; ob Fahrzeughalter dazu zählen, legt die Kommission fest. Für Batterien, die seit dem 18. August 2024 in Verkehr gebracht wurden, bleibt der Lesezugriff des rechtmäßigen Erwerbers nach Artikel 14 Absatz 2 der Weg zur Diagnose. Das gilt auch für eine Batterie mit Pass. Wie sich Ladezustand und Temperaturmanagement auf die Alterung auswirken, beschreiben die Ladegewohnheiten, die die Batteriekapazität schonen, des Fachportals.

„Ein Gebrauchtwagenpreis von 38.000 Euro für ein Elektroauto ist nur dann fair, wenn man weiß, wie viel Kapazität der Akku noch hat. Der Batteriepass macht diese Zahl ab 2027 zum festen Datensatz der Batterie – abrufbar für alle, die ein berechtigtes Interesse nachweisen, und über das Batteriemanagementsystem für den Eigentümer. Bis dahin gilt: Kein Kauf ohne ausgelesenen Alterungszustand“, sagt Alexander Weipprecht, Geschäftsführer der Provimedia GmbH.

Wann die Pflicht greift und was Käufer bis dahin tun können

Der Stichtag 18. Februar 2027 knüpft an das Inverkehrbringen oder die Inbetriebnahme an; für ein 2026 zugelassenes Elektroauto verlangt die Verordnung keinen nachträglichen Pass. Wird die Batterie später zur Wiederverwendung oder Umnutzung vorbereitet, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet und ab dem 18. Februar 2027 erneut in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen, greift die Passpflicht nach Artikel 77 Absatz 1. Absatz 7 verlangt dann einen neuen Pass, verknüpft mit dem Pass der ursprünglichen Batterie. Den Durchführungsrechtsakt nach Artikel 77 Absatz 9 hatte die Kommission bis zum 18. August 2026 zu erlassen; bis zum 21. September 2026 war er nicht im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Wer ein gebrauchtes Elektroauto ohne Batteriepass kauft, sollte den Alterungszustand mit dem Verkäufer auslesen lassen und die Batteriegarantie des Herstellers schriftlich mitnehmen.

Die Angaben zu Artikel 5, 13, 14, 38 und 77 der Verordnung (EU) 2023/1542 sowie zu den Anhängen VII und XIII geben den am 21. September 2026 abgerufenen konsolidierten Wortlaut wieder. Sie sind allgemeine Information und keine Rechtsberatung; was im Einzelfall gilt, klärt eine rechtliche Beratung.

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